Artigo Vol Libre

SOBREVIVA AOS SEUS PRIMEIROS 10 ANOS DE VÔO LIVRE


AGORA QUE OS CONSTRUTORES NOS INVENTAM AS MÁQUINAS DITAS AS MAIS SEGURAS DO
MUNDO, SUAS MELHORES CHANCES DE VOAR POR MUITO TEMPO E EM TODA A SEGURANÇA
ESTÃO ESSENCIALMENTE EM SUAAS MÃOS, INDEPENDENTE DO EQUIPAMENTO.



A VERDADEIRA SEGURANÇA


Não existe asa sem piloto. O discurso que acompanha o movimento dos
equipamentos totalmente "à prova de idiotas" é inquietante. Ele deixa
subentendido que os erros mais graves erros podem ser cometidos sem
conseqüência. É claramente falso em todas as disciplinas esportivas e
particularmente em aeronáutica. A partir do momento que você se eleva alguns
metros, você está correndo perigo de morte. Mas nada de pânico ! É a mesma
coisa quando você entra em seu carro ou pega sua moto de manhã para sair
para o trabalho ou para a escola. Nem falemos do cicloturismo, recentemente
recolocado na imprensa em Nimes, do ski com milhares de feridos graves
(ligamento cruzado do joelho) e mais de 60 mortos por ano, do montanhismo,
do "calmo" trekking, do mergulho, etc.
Nos esportes aéreos e no vôo livre, sua segurança depende de você e de seu
comportamento frente aos outros. A experiência permite um pouco de recuo e
alguns conselhos para ajudar você a passar os primeiros dez anos sem
problemas .

1. FIXE-SE UM LIMITE DE VENTO !

Afirmação idiota, mas muitos dos acidentes acontecem na hora que a aeronave
sai de seu domínio de vôo. O vento é uma das causas freqüentes dessa saída
pois nossas asas, incluindo aí todas as classes, são relativamente lentas. É
o principal inimigo do vôo livre. As máquinas para vento são os planadores !
Isso é particularmente verdadeiro para os parapentes pois a polar se degrada
quando aceleramos. Não esqueçamos os comportamentos perigosos que se seguem
a uma fechada em alta velocidade. Nós vemos os líderes mundiais se
estabacarem lamentavelmente em terrenos interditados porque uma pequena
brisa de 20 km/h veio acabar com seus projetos de retorno e aterrisagem no
pouso oficial. Na partida também, a partir do momento em que você não pode
decolar sozinho em segurança é porque provavelmente há vento demais para
você e seu nível de competência. Trabalhe, aprenda, um dia você chega lá
como Berod, Sprungli, Dagault .
O vento em lift laminar é um pouco menos crítico que o vento em montanha. No
entanto, depois de ter decolado em marcha à ré, voar pendurado sobre uma
praia com a maré subindo, não tendo outra alternativa para finalizar o vôo,
se o vento aumentou muito, a não ser uma aterrisagem "quente" na decolagem,
quem sabe no rotor se estiver forte demais. Tudo isso apresenta realmente
algum interesse ?
Em montanha o vento está sempre associado a turbulências. E elas não são
forçosamente proporcionais à força do fluxo. Em alguns sites, nada acontece
até 25 km/h, e a 27 km/h se torna um inferno. A mesma reflexão é válida
quanto à orientação do vento, que por causa de 100 pode transformar uma
aresta tranqüila em uma colossal máquina de lavar parapentes e seus pilotos,
ou "sacos de areia" pendurados sob velames DHV 1.

2. ATENÇÃO, SAÏDA DE ESCOLA

Você acabou de se formar, o tempo está ótimo. Você está pela primeira vez
sozinho(a) no meio dos pilotos na decolagem. Todo mundo se prepara e decola.
Na sua cabeça está claro : "eu vou". Atenção ! Sua experiência é pequena.
Você está sem o monitor. Você usou realmente tempo suficiente para observar
a aerologia do site, o comportamento em vôo dos equipamentos ? Você não tem
nenhuma dúvida mesmo ? Se esse é o caso redobre a prudência porque vôo livre
e certeza são duas palavras que não tem nada a ver juntas !
Quando a gente sai da escola é como quando acabou de tirar a carta de
motorista. O que a gente sabe é uma gota d'água comparado ao oceano do que
se ignora !

3. LEVAR EM CONTA OS ERROS

Não é mórbido, por isso leia os relatos de acidentes sempre que você
encontrar algum, não importa de onde ele venha. São sempre os mesmos erros
que são cometidos. Tente descobrir como você o teria evitado. Escreva os
seus relatos. Em 10 anos você terá um livro muito rico que poderá ser útil a
outros ! Felizmente nem todos os erros levam a graves conseqüências.
Na metade de março um grupo de 4 pilotos de parapente muito experientes
decidiram decolar de uma encosta afastada da aterrisagem oficial. As únicas
opções de pouso alternativo nessa zona muito urbanizada : casas, terrenos
com linhas de energia, ou terrenos proibidos mas não perigosos, a não ser o
perigo de confisco provável de todo o equipamento pela polícia . Esse vôo,
normalmente sem nada de mais nas condições tradicionais do local com pilotos
desse nível, se transformou numa grande preocupação. Não havia mais que 15
km/h de vento de frente, encontrado no meio do caminho, infelizmente
imperceptível na decolagem. Tudo acabou bem. Mas se o vento estivesse entre
15 e 20 km/h, ou seja, um nadinha a mais, as coisas poderiam ter sido
radicalmente diferentes.
Outro exemplo vivido : o vento aumenta pouco a pouco durante o vôo. Portanto
decisão de voltar à aterrisagem, onde a biruta ainda indica que está
aceitável mas um pouco turbulento. Durante a descida uma vozinha diz "Você
conhece esse terreno, quando aumenta o vento é possível encontrar de tudo,
até rotor. Vá pousar no oficial das asas que é bem mais laminar. Você vai
andar 500m". Uma outra voz te diz "Dá para pousar. Você tem um velame
tranqüilo, sólido, você está bem treinado. Não está tão turbulento assim. E
você não terá que andar para encontrar seu resgate". Finalmente, eu fiz a
"má" escolha que foi imediatamente seguida de um fechamento frontal a alguns
metros do solo com minha asa "sólida". Ela se reabriu bem no momento de
tocar o solo, mas de qualquer forma muito quente .
Com bons 23 anos de vôo livre, ainda é possível se comportar como um
iniciante ! Nesses dois casos os pilotos fizeram o que era necessário mas a
fronteira foi bem atingida, quem sabe ultrapassada .
Isso vai acontecer com vocês também. Não esqueçam jamais esses alertas
gratuitos. Eles balizam os círculos de nossa (in)competência. Para progredir
é preciso sempre colocar um pé logo após o limite, mas só um, e manter o
outro sobre apoios bem confiáveis. O vôo livre é um esporte fascinante pois
ninguém pode jamais afirmar que já conhece tudo. Sempre há alguma coisa a
aprender, em cada vôo, em cada situação. Todo vôo é uma reafirmação de toda
nossa pequena ciência.

4. UMA COISA POR VEZ

Um acidente acontece sempre na seqüência de uma acumulação de causas. Cada
uma considerada isoladamente não teria, sem dúvida nenhuma, produzido mais
que um alerta sem conseqüências (item 3). Não é necessário continuar. Por
exemplo, quando você experimenta material novo faça no seu site normal de
vôo e mantenha referências conhecidas : sua sellette ou seu bullet se você
está experimentando uma asa nova ou mantenha a asa se você troca de
sellette. Testar uma nova máquina com uma nova sellette, descobrindo um site
com aerologia desconhecida é uma situação propícia a acidente. Da mesma
forma, se você viaja de site em site use um material que conheça bem, com o
qual você já acertou todos os problemas técnicos e de pilotagem. Mesma coisa
em competição : o resultado está mais relacionado ao arranjo perfeito entre
o piloto e seu equipamento do que à performance pura da aeronave,
principalmente se esse adicional de performance é pago em comportamento
delicado do equipamento.

5. NADA DE ACROBACIAS SEM MATERIAL ADEQUADO

A acrobacia é uma forma particular de vôo. Ela pede uma maior competência do
piloto e precisa de equipamentos especialmente desenhados para isso.
No vôo livre a "formação" acrobática se faz principalmente "na moral", ou
seja, por tentativa e erro ! Formar um piloto em acrobacia em um duplo de
parapente (ou até, como se vê por aí, simplesmente "mandar" para se mostrar
para sua passageira vomitando .) mostra inconsciência. O paraquedas reserva
é muito freqüentemente utilizado na seqüência de manobras radicais que
terminaram mal.
Se você quer realmente se tornar um acrobata, faça isso progressivamente
sobre a água, com um barco de resgate pronto para te retirar da água. Há
lideres dessa atividade que explicarão com a maior boa vontade os erros que
cometeram, o que evitará que você os repita.
Para a acrobacia, é conveniente superdimensionar o equipamento em muitos
pontos para coloca-lo ao abrigo de desgaste prematuro, de deformações ou de
ruptura em vôo. E além disso, em parapente os pilotos fazem a maior parte
das acrobacias com velames de série. Um parapente assim "mal tratado" pode
envelhecer 5 a 10 vezes mais rápido que o normal. É o que podem constatar
certos serviços de pós venda de fabricantes, principalmente nas linhas. Em
todo caso, evite comprar para voar a lazer um velame que praticou acrobacias
regularmente.
Se você não reúne essas condições, a acrobacia não é para você. Todo ano
pilotos se matam ou se acidentam gravemente dessa forma em parapente e em
asa delta.

6. VOE POR PRAZER

Ninguém é obrigado a voar num dia em que o cansaço, as crianças, o vento, as
preocupações, a companheira, nada dá certo . Temos toda a vida pela frente
para voar ! Portanto, voe por prazer. Voe em condições que te agradem.
Se você está no ar e começar a não se sentir muito bem, vá para o pouso e
tome uma cerveja no bar. Você fez seu vôo. Persistir, se cansar
psicologicamente ou fisicamente, ultrapassar muito seus limites acaba com o
prazer do vôo.
Seu equipamento deve também ser uma fonte de prazer. Se para seu gosto ele é
cansativo demais, duro demais, sensível demais, instável demais, mole
demais, se ele "puxa" demais, etc. troque-o o mais rápido possível ! Quantos
pilotos abandonaram o vôo livre por causa do seu equipamento, sem saber que
essa era a razão de sua falta de motivação ?
Saiba renunciar. Não há nenhuma vergonha nisso. Aproveite para fazer o
resgate dos campeões do dia. Eles se lembrarão no dia que for a sua vez de
precisar de um motorista. Sempre é melhor se arrepender de não ter feito um
vôo do que se arrepender de ter feito um vôo !
O grande prazer do vôo para a maioria de nós é o motor essencial que nos
empurra para enfrentar lucidamente os riscos ligados à prática de um esporte
ligado plenamente à natureza, aéreo, e a continuar ao longo do tempo.


7. PERGUNTE, FORME-SE

Não hesite a se informar com outras pessoas sobre o site. Seguramente existe
um piloto experiente ou um monitor que te dará conselhos. Peça para que te
expliquem a aerologia. Todos provavelmente ficarão honrados pelo seu pedido
de ajuda. Leia os cartazes. Quanto menos experiente você for maior é sua
necessidade de aprender. E quanto mais se adquire experiência mais se pede
pois se percebe que não é possível saber tudo !
Certos locais tem particularidades e coisas específicas que não se pode
advinhar.
Todos nós somos o estrangeiro ignorante em algum lugar, a partir do instante
que saímos dos nossos "ninhos" habituais.
Não hesite em se inscrever em uma dinâmica de formação complementar. Faça os
testes teóricos. Não é obrigatório mas sempre se aprende alguma coisa !
Aperfeiçoe-se com seu clube ou em uma escola. Faça todos os estágios. Mude
progressivamente de site, de aerologia, de equipamento. Avance no seu
próprio ritmo na sua ciência do vôo livre, mas avance ! Além do fato de que
isso mantém a paixão, é um fator de segurança.
Leia tudo que cair em suas mãos. Mantenha o apetite por informação. As
pessoas que se expressam na imprensa ou nos livros têm geralmente um bom
histórico técnico e intelectual sobre a atividade e não escrevem somente
besteiras !
Em seguida converse, fique inquieto se você tem dúvidas ou se viu esquemas
explicativos muito contraditórios em vários lugares.


8. APRENDA METEOROLOGIA

Claro, voar é para a maioria de nós muito mais interessante do que colocar o
nariz no meio dos livros de meteorologia.
No entanto os equipamentos de vôo livre por terem pequenos domínios de vôo
podem fazer com que o conhecimento de meteorologia se torne um fator
essencial do sucesso e da segurança. Os conhecimentos da micro meteorologia
ainda mais !
Em 2000, os potentes computadores europeus e as modelizações cada vez mais
refinadas permitem que as previsões se aproximem da realidade que vamos
encontrar. Em montanha se torna um pouco mais aleatório por causa dos
relevos e vales que canalizam ventos e brisas diversas. Mas você pode se
tornar seu próprio meteorologista. Levante o nariz. Abra suas orelhas e
escute as balizas da FFVL. Compare em seguida com o que você encontrou e
faça sua síntese. No fim, pode ser extremamente "zen": a maneira como se
move este ou aquele galho de certa árvore se torna um indicador tão
confiável quanto o telefone do sistema de meteorologia.
A revista Vol Libre todos os meses apresenta algumas dicas simples e
essenciais para a compreensão desse fenômeno. Não negligencie isso.
Excelentes livros, completos, como "Os visitantes do Céu" (H. Aupetit)
permitem avançar nesse conhecimento. Todos os livros sobre vôo livre têm
também pelo menos um capítulo sobre meteorologia. E não é só no inverno que
dá para ler !
A cultura, para que se saiba dos mais recentes avanços, necessita constante
aquisição ou retomada de conhecimentos, particularmente num domínio como a
meteorologia.
A internet possui uma grande quantidade de websites com cartas atualizadas
retiradas de fotos de satélite.
E ao invés de se julgar incompetente, entre em contato com área de previsão
da "Meteo France" se você encontrar alguma situação muito diferente da
prevista para o dia. A maior parte desses técnicos apaixonados por
meteorologia ficará feliz com esse feedback que lhes permitirá fazer um
melhor trabalho, principalmente em montanha.
Não negligencie as previsões de tempestade. Nesse caso, voe muito cedo e
pouse assim que você tiver a sensação de uma aerologia que se torna ativa ou
um pouco esquisita. Em alguns minutos o CB que você vê a uma dezena de
quilometros pode crescer, chegar acima de você e matar. Isso aconteceu na
Itália há alguns anos mas não serviu de lição. Os pilotos de duplo "em
série", geralmente grandes conhecedores do seu site, não estão livres desse
tipo de erro.
Em 1999 um técnico federal em um certo site percebeu pilotos de duplo
profissionais locais que se apressavam para decolar em duplo com a
aproximação imediata de um CB. "A gente ainda tem tempo de fazer um ultimo
curtinho" .
A presença silenciosa do observador da FFVL, quando descoberta, os fez mudar
de idéia. Mas não há um "policial" em todos os lugares . Felizmente a
maioria dos profissionais é séria e responsável.

9. DEIXE SUA VELA VOAR


A maioria dos acidentes graves em parapente é resultado de uma negativa que
persiste até o solo. Se você perguntar ao piloto ele normalmente será
incapaz de responder como aconteceu.
Uma das formas de autorotação, a negativa é o resultado em vôo de uma metade
do velame fechado e de uma outra metade que voa. É bom saber que uma
negativa acontece, na maior parte dos casos, devido a um piloto "de pé sobre
os freios". O mais comum é em aerologia agitada pois o piloto fica nervoso,
inquieto e se "pendura" procurando inconscientemente um apoio
"tranquilizador" nos comandos. Imperceptivelmente ele força os comandos. Aí
só é necessário um pequeno gesto ou uma fechada assimétrica devido à
aerologia para que um lado do velame entre em stall antes do outro e leve o
equipamento a uma negativa.
Quando a aerologia se torna dura demais para você, coloque as mão na altura
das orelhas (ação sobre os freios bem leve) e dirija-se para o pouso. As
fechadas são um outro problema fundamentalmente ligado à natureza da
aeronave parapente. Abaixo de 50 % (o que já é considerável !), com um
velame moderno, de série, e um piloto ao nível do seu equipamento, não há
nada demais além de uma boa descarga de adrenalina para os mais sensíveis.
Em condições turbulentas, observe os bons pilotos. Eles nunca freiam
constantemente. Eles desenvolveram uma sensibilidade à perda de sustentação
do perfil (sensações na sellette, nos comandos) e antecipam através de
pequenas correções.
Um parapente pode fechar frontalmente quando começa a balançar para frente.
Segure-o brevemente depois relaxe progressivamente o comando antes de
alcança-lo pelo efeito de balanço.
O risco se o parapente partir para trás é o full stall (por exemplo na
entrada de uma térmica forte). Relaxar calmamente o esforço nos comandos,
depois retomar a mão assim que o equipamento retoma sua velocidade. Em ar
agitado esses pequenos gestos de controle são permanentes. Mas para que sua
eficiência seja máxima é preciso que a asa "voe" ! Uma asa bloqueada através
dos freios por seu piloto se torna muito vulnerável.
Em caso de fechada, principalmente para os pilotos pouco experientes sob
velames de iniciantes (mas o que eles estão fazendo no ar agora, em uma
aerologia que pode fechar esse tipo de equipamento ?) é urgente não fazer
nada ! Os movimentos do velame, que a princípio não são graves nesse tipo de
parapente, podem se tornar sérios devido ao excesso de comando do piloto.
Se o piloto decide, apesar de tudo, fazer qualquer coisa : seja calmo nos
seus movimentos nos comandos e na sellette. Não hesite em se pendurar no
tirante do lado aberto, o que dá carga ao lado que está voando, ao invés de
frear demais arriscando um full stall !
Deixar voar não quer dizer acelerar. Para todos os tipos de equipamentos, um
incidente de vôo em posição acelerada é quase sempre maior e mais radical
do que o mesmo incidente com as mão na altura das orelhas ou mesmo em
posição "braços altos".


10. EQUIPE-SE


Nós esperamos que todos os equipamentos "de segurança" nunca sejam usados.
Mas infelizmente a história já mostrou largamente sua eficácia. Um
paraquedas reserva é absolutamente essencial na prática do vôo livre, mesmo
que seja tranqüila, em aerologia calma.
Uma colisão pode perfeitamente acontecer quando só há duas asas em vôo, for
a da temporada, em um site muito conhecido (já vi acontecer !). Mas um
paraquedas reserva pode servir também em caso de fechamento radical, de
perda de estrutura, em situações vistas como irreversíveis. Se nós dispomos
de um equipamento reserva, aprender a usa-lo e a fazer sua manutenção, ou
lembrar de mandar dobra-lo regularmente em um local competente são boas
idéias.
Assegure-se do bom posicionamento na sellette ou no bullet de forma a ter um
contato visual com a alça do extrator e de forma a poder alcança-la com as
duas mãos.
Capacete e botas resistentes colocam você ao abrigo de pequenas preocupações
que poderiam passar da área do corriqueiro para a do grave.
Graças ao Dr. Clapé e à FFVL, os dispositivos de amortecimento dorsais nas
sellettes são hoje bem conhecidos. As proteções rígidas devem ser banidas.
Os mousse-bags finos também. É a espessura do dispositivo (air-bag,
mousse-bag de mais de 20 cm, etc.) que condiciona sua eficácia. Pelo lado do
material de vôo, é de sua responsabilidade garantir a inspeção e a
manutenção seja por si próprio, seja por uma empresa especializada nesse
trabalho. Faz parte da sua segurança enquanto você utiliza o equipamento e
também de seu conforto ético na hora que você vender esses equipamentos .
Se nós ainda voamos a custos razoáveis em 2000 é porque, como nosso esporte,
nossos equipamentos permaneceram "livres" e não certificados. Isso vai
persistir por muito tempo desde que nós permaneçamos realmente responsáveis.



Texto : Noel Bertrand - Vol Libre 286 - maio / 2000
Tradução : Eduardo Gianesi